Старейший в мире производитель грузовых
автомобилей (с 1896 г.) и дизельных автомобилей (с
1924 г.) DaimlerChrysler AG в нынешнем виде существует
с 1998 г.
Тогда
немецкий концерн Daimler-Benz AG (с 1926 г.)
присоединил к себе третьего по величине американского
производителя Chrysler Motors (с 1924 г.), создав
четвертый по величине в мире транснациональный
концерн. По производству грузовых автомобилей концерн
DC занимает третье место в мире. Крупнейшее немецкое
автомобилестроительное подразделение производит все
типы грузовых и коммерческих автомобилей полной массой
от 2,7 до 33 тонн. Mercedes-Benz только в Западной
Европе выпустил 277,6 тысяч автомобилей, а вместе с
филиалами 313,3 тысячи.
28 июня 1926 г. произошло слияние двух старейших
германских автомобильных фирм - Акционерного моторного
общества Даймлера - Даймлер Моторен-Гезелльшафт (Daimler-Motoren-Gesellschaft)
из Штутгарта и Бенц и Компания (Benz und Cie.) из
Мангейма. В результате родился известный в мире
концерн Даймлер-Бенц АГ (Daimler-Benz AG), выпускающий
всем хорошо знакомые автомобили марки Мерседес-Бенц.
Сразу же после объединения грузовики изготовляли
только на бывшем предприятии Бенца в Гаггенау, а
заводы Даймлера в Мангейме и Мариенфельде временно не
использовались.
После объединения от прежних программ обоих партнеров
практически ничего не осталось. Устаревшую гамму DC/DR
фирмы Даймлер ликвидировали, а единственным
напоминанием о Бенце остался 5-тонный грузовик
Мерседес -Бенц L5 (бывший Бенц 5CN) с 70-сильным
мотором. Уже в 1926 г. была заложена новая гамма.
Поначалу она включала две модели L1 и 12
грузоподъемностью 1,0 и 2,5 т с бензиновыми
двигателями в 50-55 л.с., 3-ступенчатой коробкой,
карданным приводом и пневматическими шинами. В 1927 г.
появился 5-тонный 3-осный грузовик Мерседес N5 (6x4) с
6-цилиндровым 100-сильным мотором, тормозами на всех
колесах и компрессором для подкачки шин, а также
низкорамное полукапотное шасси NJ5 для мусоровозов и
пожарных машин. С первых дней существования новой
компании была введена типовая индексация моделей.
Бортовые грузовики получили индекс L с цифровым
указателем их грузоподъемности в тоннах, самосвалы —
К, полноприводные варианты - А, автобусы - О, а более
поздние бескапотные исполнения и седельные тягачи
имели индексы Р и S. С 1929 г.единственную цифру в
маркировке заменили на четырехзначное число. Теперь
гамма состояла из семи базовых моделей от L1000 до
L5000 грузоподъемностью от 750 кг до 5 т, оснащенных
б-цилиндровыми карбюраторными моторами мощностью
48-110 л.с.
После краткого забвения дизельного двигателя,
появившегося на грузовике Бенц в 1924 г., работы в
этом направлении продолжили конструкторы Даймлер-Бенца
Ганс Нибель (Harts Nibel) и Фридрих Наллингер (Friedrich
Nallinger). По их заказу в 1927 г. Роберт Бош (Robert
Bosch) разработал новую форсунку и усовершенствовал
процесс предкамерного смесеобразования. По образцу
мотора Бенц все последующие дизели Даймлер-Бенц,
работавшие на низкосортном нефтяном топливе, так
называемых тяжелых маслах, получали индекс ОМ -
сокращение от Ольмотор (Olmotor - масляный или
нефтяной двигатель). Первый собственный дизель ОМ5 был
6-цилиндровым предкамерным (8550 см3, 60 л.с. при 1300
об/мин) и имел массу 630 кг. В 1928 г. его установили
на 3-осном грузовикеМерседес N56 (6x4) с карданным
приводом обоих задних мостов, развивавшим скорость 45
км/ч. Огромные затраты на разработку дизелей и
невысокий спрос на такие машины породили у руководства
компании отрицательное отношение к ним. До 1932 г.
дизели применялись в основном на 5-тонных грузовиках
Мерседес L5000, а для более тяжелых использовали
бензиновый двигатель Майбах (Maybach) V12 мощностью
150 л.с.
Кризис конца 20-х гг. заставил Даймлер-Бенц сократить
объем производства с 3800 до 1600 грузовиков. К концу
1930 г. положение удалось выправить, внедрив недорогую
гамму Lo2000/2500 для городских перевозок. На ней
применялись унифицированные бензиновый и дизельный
двигатели серии ОМ59 (3760 см3), имевшие одинаковую
мощность 55 л. с. и доказавшие преимущества
последнего: дизель расходовал 13 л топлива, бензиновый
вариант -22л на 100 км. Не без существенной финансовой
помощи Даймлер-Бенца к власти пришел Адольф Гитлер,
содействовавший выдаче ему крупных государственных
заказов, сопровождавшихся выгодными льготами. Это
привело к быстрому превращению компании Даймлер-Бенц в
крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже
с 1933 г. его деятельность и программу фактически
определял представитель национал-социалистической
партии, введенный в правление концерна.
В 1933 г. в программе Даймлер-Бенца появились
очередные дизельные грузовики Lo2750 и Lo3500 (65-95
л.с.), причем на последнем испытывался 8-цилиндровый
дизель мощностью 150~200 л.с., впервые получивший
объемный нагнетатель Руте (Roots). Через год появился
автомобиль
L5000 с 10-литровым дизелем ОМ79 в 120 л.с. и
5-ступенчатой коробкой передач. В 1934 г. было
изготовлено 5600 грузовиков, а с 1935 г. включился в
работу завод в Мангейме, выпускавший полноприводные
модели LA3000/4500 (4x4). Реконструированный завод в
Мариенфельде также приступил к производству
автомобилей повышенной проходимости LG40IO со
100-сильным дизелем и 8-ступенчатой коробкой передач.
В середине 30-х гг. началось производство новой гаммы
на 1-4 т (модели от L1100 до L3750) с карбюраторными
или дизельными моторами в 45-95 л.с., а также тяжелого
семейства, включавшего 2- и 3-осные модели L6500,
L8500 и 17-тонный L10000 (6x4) с колесной базой 5750
мм и всеми односкатными шинами. Последний оснащался
6-цилиндровыми 150-сильными дизелями ОМ54 или ОМ57
(11,2 и 12,5 л) и 4-ступенчатой коробкой передач, имел
массу 7,5 т и развивал скорость 75 км/ч. На базе
семейства были созданы самосвалы LK и балластные
тягачи LZ с укороченной базой (3150-3650 мм).
К 1937 г. концерн Даймлер-Бенц, изготовив
около 10 тыс. грузовиков, стал крупнейшим в Германии
изготовителем дизельных машин и вышел в лидеры среди
европейских фирм.
Новинкой 1937 г. стал 1,5-тонный грузовик L1500,
выпускавшийся в Мангейме. Его предлагали с бензиновым
2,2-литровым мотором в 45 л.с. или новым 4-цилиндровым
дизелем ОМ138 (2545 см3, 47 л.с.) и 4-ступенчатой
коробкой передач от серийных легковых автомобилей
Мерседес-Бенц. Он развивал самую высокую среди
грузовиков
мерседес
скорость -80 км/ч. Одновременно началось изготовление
обновленных серий L2000, L2500 и L3000 с разными
типами двигателей в 60-100 л.с. К 1939 г. программа
состояла исключительно из дизельных, а также
газогенераторных машин грузоподъемностью 3,0-6,5 т.
С середины 30-х гг. Даймлер-Бенц резко активизировал
работы над военной техникой. В 1938 г. выпуск
армейских машин превысил объем производства
гражданских грузовиков, а с 1940 г. почти все
производство было переведено на изготовление военной
продукции. В1941 г. появился последний гражданский
грузовик L4500S с дизелем ОМ67/4 в 112 л.с.,
5-ступенчатой коробкой передач и комбинированной
тормозной системой: передние колеса имели
гидравлический привод, задние — пневматический. Во
время войны Даймлер-Бенц выпускал армейские варианты
гражданских машин L1500A (4x4) и L4500, а с 1942 г. в
Мангейме началась сборка 3-тонного грузовика L701 с
68-сильным бензиновым мотором — аналога автомобиля
Опель Блиц (Opel Blitz). На заводах концерна выпускали
также полугусеничные бронетранспортеры и тягачи, танки
всех серий, включая тяжелые Пантера (Panther),
самоходные артиллерийские установки и авиационные
моторы.
В конце войны все предприятия концерна Даймлер-Бенц
сильно пострадали от бомбардировок и наземных боевых
действий. Заводы в Зиндель-фингене, Унтертюркхайме и
Гаг-генау были разрушены на 70-85% и лишились 50-70%
своего станочного парка. Предприятие в Мангейме
пострадало всего на 20%, но заводы под Берлином
оказались стертыми с лица земли. Однако
катастрофические результаты удалось уменьшить, так как
незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое
оборудование было спрятано в тайных запасниках — в
шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях.
В первое послевоенное время в сохранившихся цехах
производился
ремонт
автомобилей для оккупационных властей. Уже летом 1945
г. в Мангейме возобновилась сборка грузовиков L701.
Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где
собирали довоенную машину L4500S. В 1948 г. в
Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель (Wilhelm
Haspel) разработал первый послевоенный грузовик L3250
с быстроходным предкамерным 6-цилиндровым 4,6-литровым
дизелем ОМ312 в 90 л.с., созданным на основе старого
бензинового мотора от Опеля Блиц.
Автомобиль имел сварную раму из стальных профилей,
5-ступенчатую коробку передач и гидропривод всех
тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик
получился омень удачным и послужил базои для целого
семейства, выпускавшегося около 20 лет. В1949 г. его
возглавил 3,5-тонный
автомобиль
L3500, к которому через два года прибавились
полноприводные варианты — бортовой LA3500, самосвал
LAK3500 и пожарное шасси LAF3500 (4x4). В 1950~53 гг.
эту гамму продолжили более мощные машины L4500, L5500
и L6500, выпускавшиеся в Гаггенау и Мариен-фельде. Их
оборудовали новыми 6-цилиндровыми моторами в 100-145
л.с. и наклонной хромированной облицовкой радиатора.
Особенно удачным был L6500, оттеснивший с рынка
продукцию главных конкурентов — фирм Хеншель (Hens-chel)
и Крупп (Krupp). Его 8,3-литровый двигатель ОМ315,
отличавшийся очень низкой шумностью, установили на
резиновых подушках, новая 6-ступенчатая коробка имела
синхронизаторы, сидение водителя впервые
регулировалось в продольном направлении. Грузовик
развивал достаточно высокую для своего класса скорость
- 70 км/ч.
С 1952 г. выпускался его усиленный вариант L6600 с
увеличенной кабиной для дальних рейсов, признанный
одной из самых красивых и комфортных тяжелых машин
Германии. В та же время в программу Даймлер-Бенца
включили универсальное шасси Унимог (Unimog) 4x4 с
двигателем в 25 л. с., истории которых посвящается
отдельная глава энциклопедии.
1954 г. считается отправной точкой в создании будущей
разнообразной программы грузовиков Мерседес-Бенц. Все
началось с легкой модернизации и переименования
предыдущих серий. Четыре базовые модели грузовиков
Мерседес от L3500 до L6600 получили трехзначные
цифровые индексы L311, L312, L325 и L315
соответственно, указывавшие на тип установленного на
них двигателя. Конструкция грузовиков Мерседес
практически не изменилась, но со временем их
грузоподъемность и мощность возросли, появились
варианты с кабиной над двигателем LP и с приводом на
все колеса LA. В 1954 г. на 4,6-литровом дизельном
двигателе пожарного шасси L311F впервые появился
турбонагнетатель, повысивший мощность со 100 до 115
л.с. С1956 г. выпускались облегченные 6,5-тонные
145-сильные грузовики Мерседес — капотный L329 и
бескапотный LP329. В том же году состоялось рождение
новой наиболее мощной серии L/LP326 грузоподъемностью
8,6-9,2 т, оборудованной дизельным двигателем ОМ326
(10809 см3, 192-200 л.с.) с четырьмя верхними
клапанами на каждый цилиндр, полностью
синхронизированной коробкой передач с пневматическим
управлением и гидроусилителем рулевого управления. С
1958 г. этот мотор использовался на довольно
примечательном автомобиле — 9-тонной 3-осной модели
LP333 (6x2) с вместительной кабиной над двигателем и
двумя передними управляемыми мостами.
Она обладала исключительной устойчивостью и развивала
скорость 90 км/ч. Через два года эту оригинальную
конструкцию заменили классические 2-осные машины
LP334, способные работать в составе автопоездов полной
массой 32 т. Всего же грузовиков Мерседес серии 333
изготовили 1833 экземпляра. В Гаггенау выпускался
5-тонный армейский грузовик LG315 (4x4), впервые
оборудованный многотопливным вариантом 8,3-литрового
145-сильного двигателя. Наибольший успех сопутствовал
серии L311/L312 и ее наследникам, которых было
построено 175 тыс. штук. Тяжелых автомобилей L315/L325
изготовили около 50 тыс. экземпляров.
В 50-е гг. большую популярность приобрели легкие
грузовые машины на шасси серийных легковых автомобилей
Мерседес-Бенц для перевозки 350-500 кг мелких грузов.
Наибольший успех сопутствовал пикапам и фургонам на
базе легковых серий 170D и 170DS, оборудованных
1,7-литровым дизельным мотором в 40 л.с. С 1955 г.
Даймлер-Бенц включился в борьбу на рынке легких
грузовиков полной массой до 3,5 т. Родоначальником
нового семейства стал компактный 1,75-тонный
бескапотный фургон L319D с несущим кузовом,
отличавшийся своеобразной внешностью с эллипсовидными
фарами и продвинутыми вперед передними колесами.
Бортовые варианты и шасси с кабиной снабжались
лонжеронной рамой. Их дизельный двигатель ОМ636 (1767
см3, 43 л.с.) был позаимствован у легковой серии 180D,
а принцип установки всего силового блока и переднего
моста на дополнительном подрамнике уже применялся на
легковых автомобилях. С 1957 г. на модели L319
устанавливался 1,9-литровый карбюраторный мотор в 65
л.с. от новой легковой серии 190. Все машины гаммы 319
оснащались синхронизированной 4-ступенчатой коробкой,
гипоидной главной передачей, неразрезными мостами на
листовых рессорах, гидроприводом тормозов и реечным
рулевым механизмом. С1961 г. их мощность возросла до
50 и 68 л.с. соответственно, обеспечив максимальную
скорость 95 км/ч. В дизельном варианте расход топлива
составлял всего 8,5 л на 100 км. Спрос на недорогой,
маневренный и экономичный автомобиль оказался
настолько высоким, что в 1958 г. его серийное
производство было развернуто на бывшем заводе фирмы
Ауто Унион (Auto Union) в Дюссельдорфе. До 1967 г. их
изготовили 107 тыс. экземпляров.
В начале 60-х гг. программа грузовиков мерседес
состояла из трех десятков 2- и 3-осных автомобилей
грузоподъемностью от 1,75 до 15 т с двигателями
мощностью 45-200 л.с., составлявших семь базовых
семейств и признанных одними из наиболее совершенных в
мире. Грузовики Мерседес -Бенц экспортировались почти
в 100 стран мира. Сборочные филиалы были открыты в
Испании, Бразилии, Аргентине и Австралии, лицензионное
производство в Индии начала компания Тата (Tata).
Очередной поворот в истории Даймлер-Бенца произошел в
1963 г., когда началось внедрение унифицированных
семейств разных классов, выполненных по модульному
методу и отличавшихся более привлекательной внешностью
в едином фирменном стиле. Калотные модели получили
массивную аллигаторную облицовку, бескапотные -
скругленную кабину над двигателем нескольких
размерностей. Главным конструктивным новшеством стал
переход на дизели с непосредственным впрыском топлива.
Серьезные перемены в программе повлекли за собой
изменение индексации моделей, применяемой до сих пор:
первые одна или две цифры указывают на округленную
полную массу автомобиля в тоннах, последующие цифры -
на мощность двигателя в десятках лошадиных сил.
С 1964 г. разрыв между машинами легкого и среднего
классов начала заполнять полусредняя бескапотная
гамма. Поначалу ее представлял грузовик LP911 с
короткой кабиной и почти плоской передней панелью.
Через несколько лет эта серия включала ряд моделей от
LP608 до LP913 полной массой 6~9 т с 4- и
6-цилиндровыми дизелями (85-130 л.с.) и 5-сгупенчатыми
коробками передач. До 1984 г. их изготовили свыше 300
тыс. штук. С 1963 г. новые средняя и тяжелая гаммы
полной массой 9-26 т состояли из многочисленных
капотных, полукапотных и бескапотных исполнений от
полноприводного шасси LA911 (4x4) до 3-осного
11-тонного самосвала LAK2624 (6x4). Первый дизель с
непосредственным впрыском ОМ352 (5675 см3,130 л.с.)
появился в 1967 г. на серии L/LP1113B и затем
использовался на многих других исполнениях. В 1968 г.
к нему добавился 8,2-литровый мотор в 170-190 л.с. для
гаммы 1017/1919. Средний модельный ряд 1619/2220
оснащался прежним 10,8-литровым дизелем мощностью
192~218 л.с., а для тяжелой гаммы 1921/2624 был
разработан 6-цилиндровый дизель ОМ355 (11580 см3,
210-240 л.с.). Развитием известной серии 333 стали
седельные тягачи LPS2020/2024 (6x2) с двумя передними
управляемыми мостами для работы в составе автопоездов
полной массой 38 т.
В 1964 г. выпуск этих грузовиков развернулся на новом
заводе в Вёрте. Предприятие в Ман-гейме выпускало
автобусы и двигатели, в Гаггенау изготовляли вездеходы
Унимог, коробки передач и мосты. В 1969 г. было
изготовлено рекордное количество - 83196 В 1970 г.
объем производства концерна Даймлер-Бенц, отметившего
выпуск 1-миллионного грузовика, превысил 100-тысячный
рубеж. Это позволило с начала 70-х гг. взяться за
очередную модернизацию всех серий и внедрение
принципиально новых моделей. Работа началась с
формирования новой легкой гаммы. Ей предшествовало
сотрудничество с компанией Ганомаг (Hanomag),
владевшей фирмой Видаль (Vidal), выпускавшей легкие
грузовики Темпо (Tempo). В конце 1968 г. Даймлер-Бенц
выкупил 51% акций только что образованной группы
Ганомаг-Хеншель (Hanomag-Henschel) и получил в свое
распоряжение обширную и разнообразную гамму грузовых
автомобилей. С 1970 г. на бывшем заводе Видаль в
Гамбурге начался выпуск переднеприводных фургонов и
пикапов L206D и G06D, представлявших собой бывшие
грузовики Темпо, преобразованные в более совершенную
серию Ганомаг F20/F30 и оснащенные 2-литровыми
дизелями Мерседес -Бенц мощностью 55-60 л.с.,
4-сгупенчатой коробкой передач и независимой подвеской
всех колес. Основой второй легкой гаммы полной массой
3,4-6,3 т стали грузовики Ганомаг F40/46. Их
преобразовали в модельный ряд от L406D до L608D с
разными моторами в 60-85 л.с., гидроприводом тормозов
с вакуумным усилителем и улучшенной кабиной от
Тано-мага, сохранившейся до 1995 г. В 1977-78 гг.
модернизированное первое легкое семейство получило
индекс TN и более современную облицовку. Вскоре всю
легкую гамму грузовиков Мерседес разделили на две
серии: в первую Т1 вошли модели от L207D до L308, а
серия Т2 включала модели L407D/L613D. Грузовикам
среднего класса (модели 709/1619) присвоили индекс LP.
Их комплектовали новыми 4- и 6-цилиндровыми
двигателями мощностью 85~192 л.с., включая варианты с
турбонаддувом.
Расширение тяжелой гаммы также происходило с
использованием готовых разработок других фирм. Еще в
1968 г. Даймлер-Бенц приобрел завод фирмы Крупп в
Эссене. Через год, выкупив контрольный пакет акций
группы Райншталь-Хеншель (Rheinstahl-Henschel), он
пополнил свою гамму достаточно совершенными
грузовиками фирмы Хеншель из Касселя. Все эти
преобразования позволили в 1973 г. сразу поднять объем
производства до 156,8 тыс. грузовиков. Одновременно, в
результате объединения моторостроительного филиала
Майбах-Мерседес-Бенц (Maybach-Mercedes-Benz Motorenbau)
с аналогичным отделением фирмы МАН (MAN), появилась
крупнейшая в стране компания по производству мощных
силовых агрегатов — Моторно-Турбинный Союз (Motoren
und Turbinen Union) или МТУ (MTU). В результате
сотрудничества с фирмой МАН в области малошумных и
экономичных V-образных дизелей в 1970~72 гг. было
представлено два семейства тяжелых грузовиков и
магистральных тягачей 1626/2226 и 1632/2232,
оснащенных двигателями ОМ 402 V8 (12760 см3, 256 л.с.)
и ОМ403 V10 (15953 см3, 320 л.с.). Базой
полноприводных самосвале LARK 1632 (4x4) и LAPK2632
(6x6) грузоподъемностью 7 и 14 т с 6-ступенчатой
коробкой передач ЦФ (ZF) и 2-контурной пневматической
тормозной системой стали бывшие шасси с кабинами
Хеншель.
С 1973 г. началось внедрение Новой генерации тяжелых
грузовиков NG, выполненных по модульному принципу с
откидывающимися кабинами над двигателем, стиль которых
сохранился до сих пор. Гамма включала модели от 1424
до 2632 с двигателями в 240-320 л.с. С 1979 г. на ряде
машин впервые устанавливалась АБС. Программу на 80-е
гг. определили созданные в 1978-80 гг. двигатели серии
ОМ440 V8 и V10 (14620 и 18263 см3, 250-375 л.с),
включая варианты с турбонаддувом и промежуточным
охлаждением. С 1979 г. выпускалось легкое
универсальное семейство G (4x4), в которое до сих пор
входят фургоны и пикапы. 70-е гг. завершились новым
рекордом производства -182,7 тыс. грузовых машин - и
выходом концерна Даймлер-Бенц в мировые лидеры в
классе грузовиков массой более 16 т.
В 80-е гг. концерн Даймлер-Бенц продолжил политику
поглощения новых фирм и расширения сфер влияния. Начав
с соглашения о кооперации со швейцарской фирмой ФБВ (FBW),
в конце 1982 г. Даймлер-Бенц приобрел не только ее, но
и одного из старейших изготовителей грузовых машин —
фирму Заурер (Saurer), превратив их в филиал НАВ (NAW)
по производству особо тяжелых машин. Наиболее удачным
в 1980 г. стало приобретение американской компании
Фрейт-лайнер (Freightliner). В 80-е гг. грузовики и
двигатели Мерседес-Бенц собирались в Югославии,
Турции, Греции, Индонезии, Аргентине, Мексике,
Саудовской Аравии и Нигерии. С1981 г. сборочный завод
работал в Каире, в 1986 г. в Китай была продана
генеральная лицензия, по которой грузовики
Мерседес-Бенц под разными марками собирают на
нескольких мелких предприятиях.
В 1986 г. на рынке Западной Европы появился 1-тонный
переднеприводный развозной фургон MB100D,
выпускавшийся отделением Даймлер-Бенц в испанском
городке Витория. Он предлагался с 2,4-литровым дизелем
ОМ616 в 76 л.с. и кузовом вместимостью до 9,5 м3, имел
трубчатую раму, переднюю независимую подвеску и
дисковые тормоза. Его первоосновой считается фургон
F1000L испанского отделения фирмы Ауто Унион (Auto
Union). С присоединением его к концерну Даймлер-Бенц в
1970 г., автомобиль предлагался под маркой
Мерседес-Бенц. В1980 г. на его основе для местного
рынка была создана новая гамма, включавшая 183
варианта полной массой 2,65-3,5 т с двигателями
мощностью до 122 л.с. (модели MB100D, МВ120, MB140D,
МВ180).
Собиравшиеся на зарубежных предприятиях Даймлер-Бенца
грузовые автомобили оснащались в основном типовой
кабиной над двигателем и агрегатами от предыдущих
немецких серий. К середине 80-х гг. самым крупным
производственным филиалом стал бразильский в Сан
Бернардо до Кампо близ Сан-Паулу, предлагавший около
50 разных моделей полной массой 6,7-32,0 т. В 1991 г.
там было разработано капотное семейство LC с пологим
стеклопластиковым капотом, крыльями и встроенными
четырьмя фарами, придававшими машинам нетрадиционную
внешность. В семейство входят восемь базовых моделей
от бортового грузовика L1214C до тяжелых самосвалов и
седельных тягачей LK/LS2635C (6x4) для работы в
составе 100-тонных автопоездов. Аналогичные машины для
эксплуатации в пустынных районах собираются в
Саудовской Аравии фирмой NAI и имеют название Дезерт
Лайнер (Desert Liner). Египетское отделение, помимо
тяжелых бескапотных машин, собирает капотную серию
L1218/1618C полной массой 11,5-15,5 т. С 1996 г.
турецкий Мерседес из Аксарая, бывшая фирма Отомарсан (Otomarsan),
а также отделение в Индонезии производят 5-тонные
грузовики Мерседес МВ800 с бразильскими дизелями в
90-116 л.с., индонезийской кабиной и узлами разных
местных изготовителей.
В 80-е гг. программу Даймлер-Бенца возглавляла легкая
гамма Т1, состоявшая из фургонов 207D/410D (72-95
л.с.) второго поколения вместимостью 7,0-11,4 м3.
Гамма 12 включала серии 408/814 с экологически более
чистыми двигателями в 72~115 л.с. С1990 г. ее сборку
наладили на бывшем заводе Даймлер-Бенца в
Люд-вигсфельде, возвращенном ему после объединения ФРГ
и ГДР. С 1984 г. выпускалась новая средняя гамма LN2
(модели 709/1320) с моторами мощностью 95~211 л.с. и
упрощенной откидывающейся кабиной. Впервые эти
экономичные автомобили получили титул Грузовик 1985
года. Тяжелое семейство NG предлагалось в двух
исполнениях МК и SK для нормальных и тяжелых условий
эксплуатации. Оно состояло из моделей от 1417 до 2244,
получивших рядные или V-образные дизельные двигатели
мощностью 170-435 л.с. с турбонагнетателями и кабины
трех размерностей. В 1989 г. мощность базового
14,6-литрового дизеля ОМ442 V8 довели до 492 л.с. и
установили на самый мощный в то время в Европе
седельный тягач SK1748LS, получивший звание Грузовик
1990 года. На заводе в Вёрте собирались тяжелые 3- и
4-осные шасси 2435/3535 полной массой до 40 т. На
специальных тягачах 2653LZ (6x4/6x6) и 3850S (8x4) для
автопоездов полной массой до 410 т использовался
дизель ОМ424А V12 в 500-525 л.с. В единичных
экземплярах изготавливался 5-осный самосвал 5035
(10x4). Тяжелые машины оснащались коробками с числом
передач 6-16 и системой электропневматического
управления, АБС и противобуксовочным устройством ASR.
Десятилетие завершилось переименованием автомобильного
отделения концерна Даймлер-Бенц в Мерседес-Бенц.
Первая половина 90-х гг. прошла под знаком борьбы за
снижение токсичности отработавших газов и подготовки
принципиально новых грузовиков Мерседес. Модели легкой
серии Т2 (609/814) и новой средней гаммы LK
(711/1517), получив чистые дизели мощностью 105-170
л.с., стали называться Эковэн (Ecovan) и Эколайнер (Ecoliner)
соответственно. Тяжелые серии МК и SK (модели
1417/3553) выпускались в 55 базовых исполнениях
(4x2/8x8 с двигателями мощностью 165-530 л.с., с
шестью видами кабин. С1992 г. на седельных тягачах
SK1844/ 1944LS устанавливалась более вместительная и
комфортабельная кабина Юрокэб (Eurocab) с внутренней
высотой 2110 мм.
С середины 90-х гг. Мерседес-Бенц начал полную заменой
всей своей европейской программы. В начале 1996 г. на
смену серии МВ100 пришла переднеприводная гамма
грузовиков Мерседес Вито (Vito) полной массой 2,6 т
(модели 108D/114) с двигателями поперечного
расположения в 79-143 л.с. В январе 1995 г. на
Брюссельском автосалоне представили развозные машины
Спринтер (Sprinter) новой легкой гаммы TIN,
удостоенные титула Фургон года. К 2001 г. она состояла
из нескольких десятков вариантов от 208D до 616CDJ
(79-156 л.с.) с кузовами вместимостью 7,0-13,4 м3.
Серию Т2 в 1997 г. сменила гамма Варио (Vario) полной
массой до 7,5 т (модели 512D/815D) с малотоксичными
дизелями в 115-136 л.с., дисковыми тормозами и АБС.
Звание Грузовик 1997 года получила новая тяжелая гамма
грузовиков Мерседес SKN или Актрос (Actros), состоящая
из целей 1831/4157 с двигатель V6 и V8 (313-571 л.с.)
с электронным управлением, пневматической подвеской,
дисковыми тормозами, АБС и ASR, тремя видами кабин с
внутренней высотой до 1960 мм. В 1999 г. титул
Грузовик года получил автомобиль Атэго (Atego) новой
средней гаммы (модели 712/2628) с моторами в 122-280
л.с. и 14 размерами колесной базы. В 1998 г. на заводе
НАВ началось изготовление низкорамных шасси Эконик (Econic)
с 4-местной кабиной, дизельными или газовыми
двигателями, автоматической коробкой передач и
пневматической подвеской с электронным управлением.
В конце XX века компания Мерседес-Бенц оставалась
крупнейшим в мире изготовителем грузовых автомобилей.
Ей принадлежит 14 заводов в Германии и 25 предприятий
за границей. Объем ежегодного производства превышает
420 тыс. автомобилей. 7 мая 1998 г. Даймлер-Бенц
усилил свои позиции, объединившись с американской
корпорацией Крайслер (Chrysler Corporation) и создав
новый транснациональный концерн Даймлер-Крайслер (Daimler
Chrysler). В1999 г. он изготовил 287,4 тыс.
автомобилей полной массой свыше 6 т (19,0% мирового
производства). В 2000 г. Даймлер-Крайслер выкупил
часть акций японской компании Мицубиси (Mitsubishi) и
южнокорейской Хёндэ (Huyndai), в США стал владельцем
фирм Стерлинг (Sterling) и Америкэн Лафранс (American
LaFrance), в Канаде приобрел Вестерн Стар (Western
Star). В середине 2000 г. его
персонал
достиг 474,8 тыс. человек, а общий доход составил 41,7
млн. долларов.
Источник:
http://www.mashins.ru/texts_click.php?url=http%3A%2F%2Fsvgr.ru%2F |
